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做座物流时代的集装箱多式联网络规划

发布时间:2021-10-15 06:51:19 阅读: 来源:离子交换树脂厂家
做座物流时代的集装箱多式联网络规划

物流时代的集装箱多式联络规划

随着经济的高速发展,生产规模迅速扩大,商品流量急速增长。为了加速商品周转,降低成本,物流逐渐得到了人们的重视;特别是20世纪80年代中期以后,在会中我们了解到:当前我国检测仪器产业尚处于“夹缝中求生存”状态物流研究的价值逐渐被大家认可,物流的发展进入了一个崭新的阶段。与此同时,集装箱多式联运也得到了飞速发展。1985~1995年,世界港口集装箱吞吐量增长了153.29%,平均年增长率为9.74%,是海运总量年增长率的2.72倍;而近8年来,我国的集装箱运输量以每年20%的速度递增。

多式联运是指多式联运经营人用两种或两种以上的运输方式,将货物送至目的地。集装箱多式联运是以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机地组合在一起,构成连续的、综合性一体化的货物运输。多式联运的特点是由多式联运经营人与托运人签订一个运输合同,将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排,统一组织运输,统一理赔和全程负责,实现一次托运、一次计费、一份单证、一次保险,最终目的是实现运输成本的最小化。从多式联运的特点来看,在集装箱出现之前,多式联运在实际运输组织过程中很难实现,集装箱出现以后,才使其真正变成现实,这也必将大大推动现代物流业的发展。

一、国际集装箱多式联运业进入综合物流新时代

集装箱多式联运与现代物流对硬件的要求基本相同,但二者之间在理念上存在较大差异。传统的多式联运仅作为一种单纯的运输组织形式,除了完成货物的安全、便捷、快速、低廉的运输服务外,不存在任何增值服务,其“门到门”的服务仅限于运输过程,而现代物流则以全程服务为目标,考虑包括运输在内的各个环节的成本与质量,并注重在物流过程中提供便捷、低廉、高效的增值服务。

近年来,世界经济全球化和区域经济一体化的发展,特别是跨国公司的崛起,使国际贸易日趋频繁,极大地推动了国际集装箱多式联运和物流业的发展。同时,国际航运市场的竞争日趋激烈,多式联运如果仅仅着眼于“一票到底”的运输过程,将不能满足客户越来越“苛刻”的要求。货主要求承运人拥有完整的运输络,能将原材料和产成品利用“门到门”运输方式准确无误地运往世界各地,且能适应不断变化的环境。此外,承运人还必须在运输的各个环节中进一步为货主提供增值服务。

这要求国际集装箱多式联运业必须以它的综合能力、精确程度以及高-度可靠性、及时性的运输和完善的综合物流服务来满足顾客的要求。在这种形势下,多式联运经营者欲在全球市场上生存与发展,就必须将服务范围拓展到各种领域。班轮公司除了经营传统的海运业务以外,还须介入陆上运输、代理、仓储和流通领域。承运人必须拥有综合物流系统,去统辖从发货人到收货人的整个物流过程。

可见,在集装箱多式联运基础上产生和发展起来的综合物流的实质是以集装箱多式联运为核心,中间包括储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等多个环节。现代多式联运与综合物流的目标是一致的,综合物流是国际集装箱多式联运的发展趋势,综合物流管理将成为世界运输业的重要力量。集装箱多式联运与现代物流的一体化发展是我国集装箱运输日益融入世界航运市场的要求。发达的交通络和完善的物流基础设施是开展集装箱多式联运的前提和发展现代物流的保障,做好多式联运通道络和物流中心的规划及营运管理至关重要。

二、我国集装箱多式联运络规划和物流规划中存在的问题

20世纪80年代后期,在发展物流和集装箱多式联运的过程中,中央把发展交通运输放在突出位置,对交通基础设施投入了大量资金,并对集装箱多式联运制定了“三主一支持”(即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统)的长远发展规划。在各部门积极构建自己发展铝、镍、锌价格低于其边际本钱战略的同时,各地也在加紧物流园区的规划和建设。但是,目前我国在物流发展和集装箱多式联运通道运输络规划、建设及运营管理过程中还存在许多问题。

1.物流基础设施缺乏统一规划

纵观有关部门规划的20个沿海主枢纽港口、23个内河主枢纽港口、45个公路主枢纽城市、12个铁路大型国际集装箱办理站和25个铁路集装箱口岸站的分布,存在港口、公路和铁路的规划不能很好配合的情况,这些缺乏有效协调配合的规划可实施性和可操作性差。

各种运输方式尚未形成合理的分工,市场范围交叉严重,在同类货源上进行盲目竞争,不能合理发挥各自的优势。加之各种方式自主经营和收费,缺少全程服务,信息资源不能共享,运输管理水平低,不利于降低运输成本,阻碍了集装箱多式联运的发展。

同样的问题还体现在不同地区之间缺乏合作。最突出的就是在同一经济区内的港口、枢纽和物流园过多过密,有些规模过大,重复过剩建设现象严重,造成了大量的资源浪费。据统计,在珠三角4.17万平方公里的土地上,已规划或计划发展的物流园区超过30个,长江三角洲地区规划和在建的物流园区也达20多个。同时各地物流园区的功能定位不够明确,功能大多雷同;布局也不尽合理,不同功能类别的物流园区的分布并未得到合理配置,有一些功能相同的园区集中分布在比较临近的区域内,面对着同样辐射范围内的客户群体,不但造成了重复建设,也易引发恶性竞争。

从根本上讲,这些问题是缺乏统一规划造成的,各部门和各级政府各自为政,分头发展。在纵向上,省、市甚至县级市都各自规划物流园区;在横向上,铁路部门、港务部门、公路货运部门也纷纷依托自己的站场规划对本系统进行规划,出现了各自搭台各自唱戏的局面。

2.集装箱枢纽及货运站区域分布不合理

规划的集装箱货运站主要分布在东部沿海地区,而且设置过多,出现与社会实际需求脱节和运力过剩的现象;内陆缺少集装箱办理站,且规模小,缺少配套设备,不能与集装箱运输系统协调运作,使沿海与内陆城市之间的集装箱运输需求不能得到满足,严重阻碍了“西部大开发”的进程。

从枢纽内分布上来看,一些枢纽内集装箱办理站过密,如大型集装箱办理站北京枢纽有广安门、北京东、大红门、和平里4个,广州枢纽有大朗、广州东、广州南、三眼桥、棠溪、石围塘6个,不利于集约型经营模式的形成和集装箱的运输组织。

3.集装箱港口的规模效应远远不够,综合竞争力低

尽管集装箱枢纽港口的基本格局已经形成,但一些地方政府、企业受经济利益的驱动,大规模投资兴建集装箱港口码头,造成重复建设;更严重的是使集装箱运量分散,降低设备的利用率,增加作业成本,不能形成规模经营效益。

4.多数物流中心功能比较传统

能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域或城市的物流基地和物流中心等现代化物流设施比较缺乏;货运枢纽功能不全,多数停留在仓库、货运站的水平,设施比较简陋,信息化程度低,物流组织能力差,集装箱中转运输没有形成规模,与现代物流的要求相差较远,严重影响着货物集散和运输效率的提高。

5.集装箱货运站和物流园区与城市交通衔接不合理

目前的大部分集装箱办理站和物流中心是在原有货运站的基础上改建而成的,过于靠近市中心,市区分时段交通管制限制了大型集装箱卡车的进出;同时,市区道路拥挤,与场站衔接的道路狭窄,不利于大型集装箱卡车通行,也给城市交通带来了很大压力。

三、相关政策措施建议

1.观念创新:确立“共赢”和“协同”的思维,实现一体化发展

无论地方还是各部门,一定要破除以自我为中心的“独赢”思维,确立起共同利益基础上的“共赢”和“协同”思维。中央政府要加大宏观调控力度,本着综合运输和区域经济一体化的原则来制定集装箱多式联运通道和物流园区的总体规划;加快建立健全相关的法规体系,通过规划和法规来引导和培育物流业的发展,把宏观调控的政府意志明显地体现出来。在此基础上,做好以下几方面的工作:

首先,做好各种运输方式的统一规划及运营管理。将铁路、公路、内河水路和海运统一于集装箱货运站和物流中心的规划1、实验宜在恒温恒湿室中进行之中,加强总体布局的研究,根据地区货物运输结构及运量情况确定场站的分布,减少可替代设施的重复建设。做好各种运输方式的有机衔接,彻底打破各种运输方式之间的界限。各种运输方式要充分发挥自己的优势,有所为,有所不为:水运在沿河地区的大宗散货和集装箱、公路在短距离城市运输和零担运输、铁路在中长距离大宗散货集装箱运输中分别发挥重要作用,真正实现各种运输方式的统一、协调发展和经营管理的分工协作。

其次,各地政府要统一协调,达成共识,制定统一的政策法规,打破由于行政区划造成的地方保护主义和诸侯经济及行业垄断行为,推进区域一体化进程。要站在战略高度,做到局部利益服从全局利益,当前利益服从长远利益,合理规划货运站和物流中心的区域分布。物流园区的规划应根据区域经济发展的梯度,在功能定位和规划规模上体现梯度原则,实现功能互补、错位发展。

再次,各地各部门要建立统一的物流信息络平台,实现信息的共享、数据的快速安全传输。在新经济时代,电子商务、无纸交易不仅提高多式联运的管理效率,促进物流的发展,又能促进其他相关产业的发展,成为新的经济增长点。

2.适当调整主枢纽城市内集装箱货运站的数量

适当调整主枢纽城市内集装箱货运站的数量,以保证集装箱场站作业量的规模,提高设备利用率,并有利于集装箱的运输组织。例如,法兰克福地区现有两个铁路集装箱中转站,准备撤销一个,只保留梅因河东的铁路集装箱中转站,形成集中办理铁路集装箱运输的规模和优势。

3.合理规划大型综合枢纽港口 那末的布局

在推动集装箱多

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